9月22日，李毅中出席“2019氢能产业发展创新峰会”

      9月22日，由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办的“2019氢能产业发展创新峰会”在济南举行。

      截至2019年5月我国燃料电池汽车产销量累计分别达到4424、3973辆，在运营的加氢站仅有26座，配套基础设施发展相对薄弱。氢制取来源等供应体系仍需完善，如何以环保、经济、安全高效的方式来实现氢能供给成为行业迫切要解决的问题。

      工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在会上发表演讲，给出了“灰氢不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢是方向”的核心观点。

化学制氢路径不可取

      制氢的问题既老又新。虽然经常被业内谈起，但是氢气经过燃料电池转化为电，开辟了新动能、产生了新需求、也伴随着新问题，因此，需要认真研究、科学把握。对此，李毅中分析了化石能源制氢、甲醇制氢、工业副产氢和电解质轻等方式的利弊。

      “在当下的技术条件下，虽然化石能源制氢技术是成熟的，但是路径并不可取。”李毅中表示，化石能源制氢会伴生大量的氧化碳、二氧化碳。生产1公斤的氢，要伴生5.5公斤到11公斤的二氧化碳，为防止温室效应，二氧化碳绝不允许大量排放。但目前二氧化碳的普及应用尚在实验中，仍需科技攻关。

      甲醇制氢同样会伴生7倍的二氧化碳，而且甲醇是用煤制得来的，不能本末倒置。近日，世界能源理事会把这种伴有大量二氧化碳排放的氢称为“灰氢”，把二氧化碳通过捕集、埋存、利用，从而避免了大量排放的氢，称为“蓝氢”，显然灰氢是不可取的，灰变蓝才可以用。

      对于工业副产氢气的回收提纯利用，做到了能收尽收、能用尽用，即使有少量还不能回收的，也混入燃料气，作为燃料使用。从尾气中回收的氢气，是不是有较多的余量外用需要研究、协调、平衡。另外工业副产氢是焦炉气，副产焦炉气和煤焦炉气等等焦炉气含氢60%，其余是甲烷，甲烷是仅次于二氧化碳的温室气体，因此也不能直接排放。就煤焦化而言，储产品是焦炭，主要用于炼铁。去年全国的产量是9.3亿吨、焦炭4.4亿吨，这4.4亿吨焦炭主要是给钢铁行业用的。如果把焦炉气作为主产品，盲目的扩大能力，就会造成焦炭的严重过剩，炼焦本身就是高污染，要防止产能过剩。

      对于电解水制氢来说，洁净“绿氢”是方向。需要研究的问题主要有三个，一是耗电过高，要大量的减少电氢水的耗电，提高制氢的效力。二是生产清洁电源，要用风电、用水电、用清洁能源去电解水，建分布式电网，火电不能混入。三是利用弃水、弃风、弃光。减少三弃可以摊薄总发电企业，这需要政策，对发电企业来讲，三弃少了，总成本就降低了。

      李毅中指出，业界在治理燃料电池攻关的同时也要关注氢气的来源，寻求环保经济可靠的氢气的制备途径。至于其他方式制氢，比如核能制氢、太阳能制氢、生物制氢，这些还在实验室研究之中，真正成功产业化，恐怕还有很长的时间。氢气的制备，要与储存、运输、加注、运用协同，产业链要协调发展，落实了氢源，才能使整个产业链成为有源之水，有本之木。反过来，氢源不落实，那就是无源之水，无本之木。

制氢要关注安全性与能效

      出了环保性之外，对于制氢的经济评价、安全评价、能效评价，也应该高度关注。对于已有的各种制氢工艺技术的成本，有不同的数据，在合理的原材料价格和电价的前提下，要合理选取。在成本价的基础之上，要注意几点：一是计算氢气的完全生产成本，应该包括折旧，税金，人工费，以及各项费率，比如财务费用、销售费用、管理费用，还有制氢厂的合理利润，从而形成经济的出厂价。二是计算氢气的储存，运输和加注的成本，加氢站和制氢厂有距离，运输、储存、加注也需要成本，也需要税费，也要一定的利润，从而形成燃料电池车用氢的零售价。

      用完整的市场价，与汽油的市场零售价，与相应电价加充电站的费用相比才公平合理。我看到一些论文，用氢的成本价和汽油的零售价去比较，这个不公平也不合理，现在汽油的零售价中40%是税，直接用氢的成本价和汽油的含税零售价比是不合理的。因此要提出相应的政策支持和要求，国家应该减税、免税、应该给补贴，这是合理的，也是合情的，实际上也应该这样做。

      随着制氢工艺设备的改进和完善，氢气会有较大的降价空间，已显示其有竞争力的经济性。还有比如现在有使用小型电解水制氢的装置，与加氢、加注的设备合一，加氢站自己有个小的电解水制氢的装置就可以减少储存运输的成本，氢的价格就可以低一点。

      安全可靠的技术装备，可以提供制氢、储运、加注和用氢全产业链的安全保障，这一点毋庸置疑。我们现在的技术和装备是可靠的，能保证氢产业链各个环节的安全，今后会更安全，但这并不意味着可以改变氢气的自燃属性，因此在氢气的全产业链中，都要把安全放在首位。

      用氢的效能首先要考虑制氢的效率。一是要提高制氢的效率。二是提升氢气用在乘用车上的能效性。电池乘用车的性能要进一步提升，使百公里耗氢有较大的下降，同时大力减少电解水的耗电，这样才能显示较好的能效性。

      燃料电池车的研发、研制取得了进一定展，它适应用客车、货车，有特定的应用场景，更显示了它的优势。在工艺制造、续航能力、充气时间短、低温起动性等方面的优势可以使其成为新能源汽车大家族中的重要成员，有良好的发展前景。科技决定未来的能源，氢能源的科技攻关还要加大力度。新能源车，包括电动车、燃料电池车，要梯级发展，防止顾此失彼，要靠科技开发，加快研发研制和产业化。





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